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行業關注

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航運業持續低迷海運年會共謀對策

“目前全球干散貨運力過剩率達30%以上,集裝箱運力過剩達25%,油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低,BDI只有290點,CCFI也只有 632點。”中遠海運集團董事長許立榮指出航運業的殘酷現實。

  或因航運市況實在太糟糕,11月4日在上海召開的2016年海運年會擠滿了焦慮的航運人士。主辦方中遠海運集團方面向21世紀經濟報道記者透露,今年海運年會創了舉辦12屆以來參會人數之最,有1200余人報名參會,其中60%以上來自中國以外區域。

  眾人齊聚于上海,希望切實找到一條走出泥潭的路徑。畢竟從2008年以來,航運業已經陷入低迷長達八年,航運人士原以為只是周期波動,但八年后的今天仍無復蘇的跡象。

  正因如此,許立榮在年會上呼吁共建國際航運新生態,重新設計航運與相關產業的發展路徑。

  交通部副部長何建中建議海運企業加大內部資源整合力度,加強與相關產業的互動協調和戰略合作,加快向全球物流服務供應商的轉變。“推進海運產業鏈的延伸和融合,既是未來一段時間海運發展的重要趨勢,也是深入謀劃經濟新常態下的海運發展新動能。”何建中道。

  呼應何建中的建議,剛剛履新寶武鋼鐵集團董事長一職的馬國強在會上亦表示,要與航運企業通過股權關系、戰略協議和特殊合作等方式加強利益同盟,一改以往對立單一的貨主與承運人的關系。在此之前寶鋼、武鋼都分別與合并前的中遠、中海有過股權與戰略合作關系,馬國強的表態似乎為新寶武鋼鐵與航運、造船等企業之間的新關系添上更大的猜想空間。

  航運陷八年低迷

  2016年海運年會的前瞻分享環節一開始畫風就歪了,居然成了來自航運業各個領域的專業人士“比慘大會”,演講嘉賓們告訴聽眾,現在集裝箱市場慘慘慘……干散貨市場慘慘慘……油輪市場慘慘慘……造船市場也是慘慘慘……總之,就沒有一個市場正迎著朝陽。

  Clarkson Platou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示,2015年至現在的BDI指數表現比1985年以來更低,體現了這個市場無比糟糕的狀況,運力過剩嚴重,以至于今年有42%的造船訂單被取消。干散貨市場估計到2018年僅有0.25%的增長。

  與之類似的還有集裝箱行業。11月2日,波士頓咨詢公司發布的最新報告顯示,2014年,集裝箱需求量有所反彈,但截至2015年底,全球集裝箱運輸行業增長情況不甚樂觀,平均增幅僅為1.9%。為了擴大規模并降低單位成本,承運商仍在投資購買全新的大型船只。這一趨勢加劇了行業產能過剩的窘境,令已然受此影響的市場局勢進一步受挫,運費也隨之降至歷史新低。值得關注的是,2015年集裝箱需求增長已落后于GDP,這在航運歷史上尚屬首次。

  身處其中的航運企業幾乎無一幸免,都被拖進虧損泥潭。自2008年以來,航運企業的報表就鮮有盈利,業績惡化、資產縮水、負債增加,逼得不少公司宣布破產,最典型的代表便是曾經的航運巨頭、全球排名第7名的韓進輪船,今年8月底韓進因資金鏈斷裂宣告破產,創航運歷史上最大一起破產案。

  留存的航運企業的經營業績也不乏亮起紅燈。一向業績出色的航運巨頭馬士基航運在今年三季度便出現了1.22億美元的虧損,拖累整個馬士基集團的三季度的利潤較去年同期大幅下滑42%。

  中遠集運的虧損更甚。

  “航運產業的‘生態’變了。”許立榮向21世紀經濟報道表示,由于對航運產業供需狀況認識的弱化,2011至2015年,航運業年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力快速擴張,導致供需嚴重失衡,也將整個產業平衡徹底打破了。糟糕的是,航運產業的“自我調節”能力也出現了問題,經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化,都在令航運業深陷八年低迷期無法復蘇。

  尋求復蘇之道

  與會的多名航運人士向記者表示,航運發展有周期,但如此長的低迷期卻是罕見,且目前這種低迷看不到堅定的復蘇跡象。

  每年海運年會都有一個互動環節,業內人士在現場投票對市場的判斷。當問到對航運三年內復蘇的前景判斷上,現場逾千名航運人士只有37.6%的覺得有點信心,31%的人仍然覺得不確定能復蘇。

  或因低迷的信心與增長的焦慮,讓更多航運人士擠到了上海尋求解決路徑。

  中遠海運方面罕見地董事長與總經理齊齊上陣,做演講和參與討論環節,共同輸出一個概念“共建航運新生態”。

  許立榮認為,從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位,到油輪、干散貨船市場的聯營體,都與共享經濟的理念不謀而合。未來共享經濟的經營模式將在航運領域更為廣泛深入地應用,航運與相關企業將告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為,共享優勢、高質、關聯的業務與服務,這些都將有助于重建航運產業的“動態平衡”。

  航運業還需要對產業鏈整合,實現貨流、信息流、資金流的順暢流轉。同時,通過航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合,將形成新的利益共同體、新的市場機遇。

  中遠海運集團總經理萬敏則補充稱,需要重塑船貨新關系,構建聯盟合作新格局,深化供應鏈合作新機制,提高整體運營效率。

  萬敏提及的聯盟合作新格局,在美國聯邦海事委員會主席馬里奧·科爾德羅看來,實際上是第二代航運聯盟。科爾德羅指出,這些聯盟的新型合作方式與之前有著顯著差別,各公司都要求準許開展更密切的合作,其共性在于船舶共享、運營中心、信息共享和共同采購。

  尤其是最后兩項,引起了全球不少貨主的擔憂。但科爾德羅相信聯盟結構可讓船方和貨方達到雙贏,并為解決擁堵、港口效率、甚至供應鏈優化等問題提供工具。

  中遠海運集團方面的呼吁也得到交通部與貨主方的支持。何建中表示交通部將擴大海運開放發展,進一步提升全球海運資源共享水平和配置能力,更好地服務“一帶一路”戰略。并支持海運企業實施“走出去”戰略,構建國際化產業布局和服務網絡,培育國際港航運營商。他建議航運企業加大內部資源整合力度,加強與相關產業的互動協調和戰略合作,積極推進港航深度融合、物流鏈有機整合、陸海統籌與多式聯運,以及與上下游產業鏈的緊密合作,不斷提升服務能力和水平,加快向全球物流服務供應商的轉變。

  事實上,正如萬敏期待的重塑船貨關系,在中遠海運集團重組合并之前,中海集團便曾與寶鋼一起合資航運企業,中遠集團則與中船集團、武鋼集團交叉持股推進業務協同。馬國強表示,通過交叉持股,設立合資公司,共同投資重大項目,或締結戰略關系,簽訂長期經營合同,形成新的船貨關系。他將與航運企業從全局入手,打造供應鏈生態,建立利益共同體。記者追問其是否意味著將與航運企業有更多更深的合作,馬國強笑而不答。

  值得關注的是,金融行業有可能也會為航運復蘇帶來助力,同時也將給一部分航運企業和造船企業帶來壓力。中國進出口銀行副行長孫平透露,考慮到行業的變化,進出口銀行支持的企業已從三年前的110家縮小至60家,未來資金將更加傾向于骨干船東和船廠,比如信譽好,有經營歷史的傳統船東,財務透明,并具抗風險能力的船東和船廠,不支持投機性船東。他還透露在支持船型上將加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節能環保型散貨船型支持。這意味著不少中小船東和造船廠有可能會面臨更加嚴峻的資金壓力。記者在年會現場就聽說有數家航運企業的運營資金出現問題,正在尋求銀行支持。

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